作者系貨管家創(chuàng)始人悟空

在“互聯(lián)網(wǎng)+”的環(huán)境下，單純的信息已經(jīng)不能滿足貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展的需求，貨運(yùn)行業(yè)未來(lái)的一條路就是做交易平臺(tái)，在此基礎(chǔ)上構(gòu)建物流生態(tài)圈。對(duì)貨主企業(yè)來(lái)說(shuō)，物流公司必須為其提供高效的物流解決方案?；ヂ?lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)，為物流企業(yè)整合貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)提供了技術(shù)支持，即通過(guò)平臺(tái)，使各個(gè)環(huán)節(jié)能夠密切協(xié)作，實(shí)現(xiàn)集約化經(jīng)營(yíng)，進(jìn)而體現(xiàn)出物流平臺(tái)的價(jià)值。

據(jù)統(tǒng)計(jì)每天全國(guó)發(fā)運(yùn)約100萬(wàn)輛車次。貨物的發(fā)運(yùn)頻率取決于發(fā)運(yùn)需求，隨著生產(chǎn)訂單量的浮動(dòng)，發(fā)運(yùn)節(jié)奏并不固定。司機(jī)自負(fù)盈虧所以不可能長(zhǎng)時(shí)間駐扎某地等貨且因物流運(yùn)輸?shù)目鐓^(qū)域型，因此司機(jī)多為貨要求去哪兒人就在哪兒。

貨源的不確定性以及司機(jī)位置的不固定性決定了絕大多數(shù)交易只能在大大小小的貨運(yùn)市場(chǎng)里隨機(jī)達(dá)成，原始且低效，互聯(lián)網(wǎng)＋貨運(yùn)的種子就是在千千萬(wàn)萬(wàn)的隨機(jī)匹配中萌芽。

“互聯(lián)網(wǎng)+貨運(yùn)”1.0時(shí)代：去中介化

互聯(lián)網(wǎng)的崛起，很多傳統(tǒng)行業(yè)被它的平臺(tái)流量屬性吹枯拉朽般沖擊得土崩瓦解，顛覆、重塑，這是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代被談?wù)摰米疃嗟脑~。

傳統(tǒng)貨運(yùn)市場(chǎng)，承接貨主和司機(jī)雙方的是一塊塊零散的小黑板和黑板背后各自為戰(zhàn)的信息部，作為提供匹配業(yè)務(wù)的唯一中間環(huán)節(jié)，信息部決定了交易的效率。

發(fā)貨方與司機(jī)之間的信息不透明被認(rèn)定是信息部賴以生存的根基，2014年下半年起，市面上出現(xiàn)多家試圖利用互聯(lián)網(wǎng)去中介化特性打破車貨雙方信息不平衡現(xiàn)狀，構(gòu)建繞過(guò)信息部讓貨主和司機(jī)直接對(duì)接的信息平臺(tái)，以此提升貨車匹配效率，降低司機(jī)空駛率。

平臺(tái)落地過(guò)程中，即便各大平臺(tái)重金投入，線下地推線上廣告，這些匹配平臺(tái)并沒有像預(yù)想中一樣對(duì)傳統(tǒng)中介環(huán)節(jié)造成強(qiáng)烈沖擊，在對(duì)市場(chǎng)的調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，因?yàn)槲锪餍袠I(yè)特殊的產(chǎn)業(yè)格局，隨機(jī)性的交易模式，絕大多數(shù)時(shí)間車貨雙方是彼此陌生的存在，貨物的高價(jià)值以及車輛行駛的高成本使得雙方的信任成本很高，信息部除了牽線在交易雙方的潛意識(shí)里更有為雙方背書的意味。

互聯(lián)網(wǎng)交易平臺(tái)將線下一個(gè)個(gè)小黑板匯聚成線上一個(gè)大黑板，平臺(tái)對(duì)海量信息的真實(shí)性、有效性沒做任何甄別，互聯(lián)網(wǎng)的虛擬性和平臺(tái)的監(jiān)管缺失導(dǎo)致有效信息的獲取成本過(guò)高，匹配效率不升反降。

“互聯(lián)網(wǎng)+貨運(yùn)”2.0時(shí)代：回歸中介化

經(jīng)歷2014年的洗禮，幸存者發(fā)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)的去中介化流量平臺(tái)思維并不是解決物流行業(yè)效率低下的萬(wàn)金油，車貨雙方對(duì)于信息部的依賴性，去中介化的失敗確立了信息部在整車運(yùn)輸中不可或缺的地位，高呼回歸中介化的口號(hào)，傳統(tǒng)信息部又被各大平臺(tái)籠絡(luò)聚合到了線上。

平臺(tái)海量的信息對(duì)于信息部為交易雙方做更為契合的匹配提供了便利，信息部的入駐潛意識(shí)上是為平臺(tái)背書，中介化的回歸一定程度上促進(jìn)了平臺(tái)交易的達(dá)成。而匹配平臺(tái)回歸中介化的本意是為了服務(wù)車貨交易雙方解決信息缺失問題，以此促進(jìn)交易達(dá)成，提高物流效率。在實(shí)際的運(yùn)作中則是增添了信息部資源獲取的線上渠道，平臺(tái)實(shí)際的服務(wù)對(duì)象變成了信息部。

其中近期很有代表性的某平臺(tái)采取了一種新的籠絡(luò)信息部為平臺(tái)經(jīng)紀(jì)人的模式，將各地分散的信息部也匯聚到平臺(tái)上來(lái)，幫助交易的達(dá)成。在引入經(jīng)紀(jì)人的同時(shí)采用了匿名報(bào)價(jià)的模式，不同經(jīng)紀(jì)人之間看不到其他人對(duì)于同一批貨的報(bào)價(jià)，通過(guò)選擇最低報(bào)價(jià)的方式來(lái)約束信息部，降低貨方成本。

信息部在線下自成一體，有自己成熟的交易渠道和資源，平臺(tái)使得信息部渠道資源擴(kuò)大化，但平臺(tái)的開放性，信息獲取的無(wú)門檻特征使得平臺(tái)對(duì)于信息部約束力太弱，在這種簡(jiǎn)單整合的弱關(guān)系下，平臺(tái)對(duì)中介的控制力缺失，只能靠不斷的送油送糧送錢來(lái)維系和鞏固。

而傳統(tǒng)信息部的特征是從業(yè)人員文化水平偏低、夫妻店獨(dú)立經(jīng)營(yíng)、各自為戰(zhàn)，缺乏行業(yè)統(tǒng)一性規(guī)范，這才是阻礙物流效率進(jìn)一步提升的問題所在。平臺(tái)與信息部的弱關(guān)系和低控制力使得平臺(tái)對(duì)于信息部的規(guī)范只能浮于表面，行業(yè)陳規(guī)和既得利益使得信息部并沒有尋求改變的主觀能動(dòng)性，深度化的統(tǒng)一規(guī)范面對(duì)碎片分布的中介來(lái)說(shuō)落地執(zhí)行難度很大。

后“互聯(lián)網(wǎng)+貨運(yùn)”時(shí)代：管理規(guī)范化

從上文提到的碎片化信息部各自為戰(zhàn)到信息部只負(fù)責(zé)完成車輛調(diào)度，但從裝運(yùn)到卸貨，期間所有的過(guò)程都是貨方與司機(jī)直接溝通完成，受限于行業(yè)管理和信息化水平化不高，這些工作復(fù)雜且低效，這就是為什么貨運(yùn)市場(chǎng)都愛做“熟人生意”的原因，面對(duì)熟悉的司機(jī)，貨主價(jià)格較穩(wěn)定，輕車熟路車貨雙方都很輕松。

面對(duì)貨運(yùn)的管理難題，有企業(yè)嘗試將重心轉(zhuǎn)移到基于SaaS的TMS服務(wù)上，針對(duì)貨方提供信息化管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)貨方與上下游企業(yè)、司機(jī)間的協(xié)作貫通，寄希望于通過(guò)供應(yīng)鏈一體化管理達(dá)到物流效率提升的目的。

這種自上而下的進(jìn)行變革，涉及到甲方內(nèi)部環(huán)節(jié)的優(yōu)化，對(duì)于落地配以及零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)（自身對(duì)車輛控制力強(qiáng)的業(yè)務(wù)形態(tài)）物流效率的提升有明顯的提升。但對(duì)于95%的業(yè)務(wù)都需要靠外部車輛協(xié)同來(lái)完成的整車運(yùn)輸業(yè)務(wù)來(lái)說(shuō)，不論對(duì)駕駛員還是內(nèi)部的執(zhí)行保障，都是一項(xiàng)巨大的挑戰(zhàn)。