注：北京霧霾天厲害到什么程度？今年3月，曾有政協(xié)委員建議政府征收霧霾稅、擁堵費以治理霧霾。這事兒后來沒聲兒了，但近日，在北京政協(xié)的霧霾治理協(xié)商會上，北京環(huán)保局和交通委等部門明確表示，已經(jīng)初步制定交通擁堵收費政策方案和技術(shù)方案，目前正處于進(jìn)一步深入研究和論證階段。

也就是說，北京要收擁堵費的事情已經(jīng)被提上了日程，有人說收費大概在20~50元人民幣，收費范圍可能在二環(huán)也可能在三環(huán)，車輛進(jìn)入（或擁堵時段進(jìn)入）收費范圍時需要交納擁堵費。

很多人一聽炸了，這都要收費？！但其實北京也是在效仿一些國家城市的做法。那么前輩們都是怎么做的呢？本文轉(zhuǎn)自環(huán)球時報，原標(biāo)題為《外國的城市怎么收交通擁堵費？倫敦：每天11英鎊》，作者為環(huán)球時報駐意大利、英國、新加坡特派特約記者：韓秉宸、孫微、王喆?；⑿徂D(zhuǎn)載編輯。

北京市政協(xié)上周召開霧霾治理協(xié)商會，北京市相關(guān)部門表示，已經(jīng)初步制定交通擁堵收費政策方案和技術(shù)方案，目前正處于進(jìn)一步深入研究和論證階段，此外，借鑒新加坡、倫敦等地經(jīng)驗，目前已初步制定收費政策和方案。那么在新加坡、倫敦等征收類似擁堵費的城市，交通狀況是否得到了改善呢？

新加坡：市中心車流量減少13%，高峰時段的平均車速提高20%

新加坡是全世界第一個征收交通擁堵費的國家。1998年，新加坡開始實行公路電子收費系統(tǒng)(ERP)，按照道路實時擁堵程度對車輛進(jìn)行收費。但早在ERP之前，新加坡已經(jīng)通過發(fā)放許可證的方式來限制車輛每周進(jìn)入市中心的時間。簡單來說，ERP系統(tǒng)就是在較為繁忙的道路和高速公路上設(shè)置收費閘門。每個閘門標(biāo)明該時段進(jìn)入該路段的收費標(biāo)準(zhǔn)，車輛只要在收費時段進(jìn)入該道路，就要繳納費用。不同類型的車輛實行不同的收費標(biāo)準(zhǔn)。

目前，ERP是按次收費，即每進(jìn)入一條收費道路就需要繳納一次費用。不過，每條道路在不同時段的收費標(biāo)準(zhǔn)都是實時變化的。具體來說，系統(tǒng)會根據(jù)該區(qū)域的平均車速來計算收費標(biāo)準(zhǔn)。如果市區(qū)的平均車速低于20公里/每小時(時速20至30公里是陸交局認(rèn)為保持交通順暢的最佳車速范圍)，或者高速公路的平均時速低于45公里，擁堵費就開始調(diào)高。速度越低，價格就越高，繁忙時段每個閘門每半小時調(diào)整一次收費。

根據(jù)《環(huán)球時報》記者的經(jīng)驗，在早8時至9時，以及下午5時至晚7時之間，市區(qū)繁忙道路的ERP會高達(dá)每次3新元(1新元約合4.77元人民幣)，最高達(dá)到6新元。一般來說，車輛通過繁忙道路不會只通過一個收費閘口，所以每天的擁堵費著實也是一筆不小的開支。

盡管利用高昂的擁車證嚴(yán)格限制車輛的數(shù)目，但隨著車輛總數(shù)的增多，新加坡ERP的閘門數(shù)量也在不斷增加。從2004年到2014年，新加坡全島的ERP閘門從45個增加到77個。ERP收費金額也不斷上調(diào)。

為了盡可能合理化收費，新加坡ERP的計算公式每三個月會進(jìn)行調(diào)整。例如，新加坡陸交局剛剛宣布，在6月學(xué)校假期期間，全島13個路段的23個收費閘門將調(diào)低五角至一新元。而這個數(shù)額也將在8月再次進(jìn)行調(diào)整。

盡管高額的收費令開車人士有所不滿，但新加坡政府的數(shù)據(jù)顯示，ERP確實改變了公眾的出行習(xí)慣。據(jù)統(tǒng)計，ERP使新加坡市中心的車流量減少了13%，高峰時段的平均車速提高20%。2014年，新加坡高速公路的平均時速為64.1公里/每小時，CBD和主干道車速為28.9公里/每小時，均達(dá)到陸交局所制定的標(biāo)準(zhǔn)。此外，新加坡政府也在積極開發(fā)第二代ERP，將基于全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，根據(jù)車輛在擁堵路段行駛的實際路程來進(jìn)行收費，更加科學(xué)合理。

值得一提的是，新加坡的ERP系統(tǒng)之所以能夠成功，是建立在其發(fā)達(dá)便捷的公交體系基礎(chǔ)之上。據(jù)統(tǒng)計，新加坡公共交通乘客數(shù)量連續(xù)十年增長，而民眾對公交系統(tǒng)服務(wù)的滿意度也高達(dá)91.8%?？梢哉f，正是公共交通的舒適便捷，才是ERP可以發(fā)揮治堵作用的前提保障。

倫敦：剛開始見效了，后來依舊完蛋

《環(huán)球時報》記者觀察發(fā)現(xiàn)，倫敦市民日常出行大多選擇地鐵、火車、輕軌、公交車等公共交通工具或者騎自行車，很少有人開車上班，這不僅因為市中心的停車位有限、停車費高昂，也與較高的擁堵費有關(guān)。

倫敦的交通擁堵費從2003年開始征收，每周一至周五的早7時至晚6時之間在涵蓋整個倫敦金融區(qū)和商業(yè)娛樂區(qū)的“擁堵收費區(qū)”執(zhí)行，周末和公眾假期除外。倫敦交通閉路電視攝像機網(wǎng)絡(luò)會捕捉進(jìn)入“擁堵收費區(qū)”的車輛牌照，車主須在當(dāng)天午夜之前支付費用，如未按時交費，就會面臨按天累加的罰金。倫敦的擁堵費最初為每天5英鎊(1英鎊約合9.62元人民幣)，2005年7月上漲為每天8英鎊，2014年6月再次上漲為每天11.5英鎊。

當(dāng)2003年時任倫敦市長利文斯頓打算征收交通擁堵費時，曾遭到機動車車主群體的強烈反對。然而十多年過去，征收交通擁堵費并沒有引起交通癱瘓，反而帶來立竿見影的效果，減少了英國首都心臟地帶大約15%的車流量。

在業(yè)內(nèi)專家看來，倫敦就是一個頗為復(fù)雜的例子。自倫敦交通擁堵費征收方案出臺后，只2007年，收入達(dá)到8億英鎊。但交通狀況卻無改善，因為倫敦征收擁堵費之初有一點收效，但政策實施不久便又繼續(xù)擁堵，甚至越收越堵。

而且，相關(guān)材料顯示，倫敦?fù)矶率召M政策執(zhí)行前三年，由于政策運行和維護(hù)的成本較高，系統(tǒng)費用支出為2.89億英鎊，占到征收費用的48.28%。

按規(guī)定，倫敦交通局必須將征收的交通擁堵費回饋到公共交通的再投資上，改善城市環(huán)境、增加道路安全以及發(fā)展公共交通。2003年到2013年這10個財年，交通擁堵費總收入達(dá)到26億英鎊，其中46%重新投入到交通系統(tǒng)建設(shè)；根據(jù)2014至2015財年倫敦交通局的年度報告，擁堵費收入為2.57億英鎊，相當(dāng)于交通局年收入的8.5%。

意大利：限行區(qū)繳費辦通行證

為限制如市中心旅游區(qū)等特定地點的機動車輛流量，意大利大部分城市均設(shè)有交通限行區(qū)，這些限行區(qū)一般在工作時間內(nèi)禁止無通行許可車輛進(jìn)入，如羅馬市中心交通限行區(qū)每周一至周五早6時30分至晚6時保持關(guān)閉狀態(tài)。居住在限行區(qū)內(nèi)的居民車輛不受此限行影響，另外，公交車、出租車等公共交通工具也在限行對象以外。

意大利是世界上機動車保有率最高的國家之一，平均每百人擁有超過60輛機動車，羅馬、米蘭等大城市的保有率甚至接近或超過每人1輛。駕車是意大利人最喜歡的交通方式，但交通限行區(qū)的設(shè)立并未對普通居民的正常出行產(chǎn)生影響，由于單行線以及分支路線較多，通過繞行禁行區(qū)的方式仍可以抵達(dá)目的地。如果車主因特殊原因必須在限行時間內(nèi)通行限行區(qū)，還可以通過繳納每年約2300歐元(包含限行區(qū)內(nèi)的停車費，1歐元約合7.33元人民幣)辦理限行區(qū)通行證。而無證擅闖限行區(qū)每次則要繳納約100歐元的罰款。

與倫敦和新加坡等城市有所不同，意大利城市設(shè)交通限行區(qū)的目的首先是限制車流量、保證游客安全。意大利是擁有世界遺產(chǎn)最多的國家，為保證游客的游覽不受車輛過多通行的影響，絕大多數(shù)交通限行區(qū)設(shè)于城市中心的歷史中心區(qū)。

其次，減少機動車行駛有助于限行區(qū)域內(nèi)的污染維持在較低水平，減少對古跡造成損壞。以羅馬市中心的古羅馬斗獸場為例，由于此前幾十年遭受汽車尾氣侵襲，導(dǎo)致大理石結(jié)構(gòu)的斗獸場外墻表面逐漸由蜜蠟色變?yōu)楹诤稚獯罄奈锉Ｗo(hù)部門在過去兩年花費約2000萬歐元，才完成表面清洗工作，讓斗獸場重新煥發(fā)光彩。而由于地下未開掘遺跡同樣眾多，大量機動車碾壓地面也會對這些遺跡造成永久性損壞，除限行區(qū)外，有些區(qū)域甚至?xí)辉O(shè)為禁行區(qū)，除公共交通外禁止一切機動車通行。

作者：環(huán)球時報