為了這個場景,財付通、支付寶、銀聯(lián)都拼了金融
以一個高頻的場景切入,逐漸培養(yǎng)用戶習(xí)慣,進(jìn)而滲透到生活的方方面面,成功的移動支付市場搶奪戰(zhàn)都逃不開這個套路,八達(dá)通公交預(yù)付卡是如此,支付寶從電商到線下是如此,騰訊的紅包戰(zhàn)略亦是如此。
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從9月13日到9月18日,馬化騰馬不停蹄地親自跑了安徽、深圳、廣州三個地方,與當(dāng)?shù)卣勍琢艘幌盗泻献?,包括交?a href="http://corrosiones.com/jinrong/" target="_blank">金融支付、大數(shù)據(jù)、云計算、輔助駕駛等各個領(lǐng)域。
其中最受人矚目的還是雙方合作后推出的“掃碼乘車”服務(wù)。馬化騰親自體驗掃碼的照片,相信很多人也都看過了。
用法也很簡單,用戶只需通過微信小程序搜索到“騰訊乘車碼”,授權(quán)成功后即可掃碼乘車,機(jī)器響應(yīng)速度在 0.3 秒內(nèi),用戶無需充值,整個系統(tǒng)可實現(xiàn)“先乘車,后付費”。
不過,盡管馬化騰的親自站臺賺足了眼球,但是瞄準(zhǔn)公交出行市場的支付巨頭卻絕不止騰訊一家。
最近,一向高冷的銀聯(lián)為了推廣公交支付,也放低了身段,開始花式推廣。
據(jù)媒體報道,9月18日,“銀聯(lián)云閃付”在浙江嘉興嘉善縣主城區(qū)的三條公交線路正式開通,銀聯(lián)IC卡、各類手機(jī)Pay、智能穿戴設(shè)備,或者打開銀聯(lián)錢包APP的二維碼掃一掃都可以直接付款。
而在更早之前,今年5月,中國銀聯(lián)已經(jīng)與杭州公交集團(tuán)簽署合作,正式宣布“銀聯(lián)云閃付”業(yè)務(wù)將在杭州公交集團(tuán)下轄所有公交線路陸續(xù)全面開通受理。
之所以說銀聯(lián)放低了身段,是因為他們把門檻設(shè)置得很低,不像之前推廣二維碼時還需要下載銀聯(lián)APP,用戶在乘車時只需持有62”字頭銀聯(lián)金融IC卡可以刷卡買票了。
當(dāng)然,說到移動支付領(lǐng)域的場景爭奪戰(zhàn),最不可能缺席的就是支付寶,尤其是銀聯(lián)在杭州地推的勢頭如此兇猛,也算是打到支付寶的家門口了。
同樣是從今年5月開始,支付寶在杭州、武漢等地率先實施(會陸續(xù)推行到全國),領(lǐng)取電子公交卡即可上車刷手機(jī)付款。與此同時,芝麻分550及以上可享受“先享后付”,同樣強(qiáng)調(diào)“先乘車、后付款”。
對于即將到來的9·22“世界無車日”,支付寶似乎也已經(jīng)準(zhǔn)備好要大干一場。
據(jù)悉9月22日當(dāng)天,杭州、武漢、青島、天津等城市刷支付寶乘公交車可享受免費乘車,與此同時,在杭州、武漢、廣州、上海、深圳、蘇州、長沙、西安、青島、南寧、成都、鄭州等城市通過支付寶買地鐵票享受五折優(yōu)惠。
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巨頭們的移動支付場景戰(zhàn)爭從電商打到外賣、從便利店蔓延到共享出行,甚至是樓下的夫妻店、水果攤都已經(jīng)能夠掃碼支付。
即使不是從業(yè)者,普通用戶也感受得到,大部分高頻的交易場景都已經(jīng)被瓜分殆盡,還沒有被打通的“最后一公里”已經(jīng)很少,公共交通支付算是其中一個。
公交出行作為一種高頻度、高粘度、低頻度的交易場景,絕不是最近才被巨頭們盯上。只是一方面,作為公共服務(wù)的一部分,公交系統(tǒng)長期以來都有相對獨立的支付系統(tǒng),即我們熟悉的公交IC卡。
另一方面,公交支付系統(tǒng)都是以城市為單位的,移動支付想要介入,需要一個城市一個城市地談合作,并對于整個硬件和軟件系統(tǒng)進(jìn)行升級和改造,如果想要在全國鋪開并形成規(guī)模效應(yīng),需要極大的投入。
然而此次,三大巨頭齊齊下定居心全力布局這一業(yè)務(wù),已經(jīng)在某種程度上說明了這個場景的價值。或許更重要的原因也在于,移動支付戰(zhàn)場的競爭是實在太過慘烈。
根據(jù)艾瑞咨詢的統(tǒng)計,在移動支付市場,兩大網(wǎng)絡(luò)支付巨頭支付寶和財付通(微信支付)已占據(jù)市場90%以上的份額,其中2017年第一季度,支付寶的市場份額54%,而財付通(微信支付+QQ錢包)的市場份額首次突破40.0%。
隨著兩家的市場份額越來越接近,每一個小場景都可能成為拉開或者縮小市場份額差距的關(guān)鍵一步,更何況是公交支付這樣的大場景。
相較之下,銀聯(lián)旗下的第三方支付機(jī)構(gòu)銀聯(lián)商務(wù)的市場份額不超過0.1%。根據(jù)官方說法,銀聯(lián)的移動產(chǎn)品包括云閃付系列以及無卡支付產(chǎn)品并不在前述統(tǒng)計之內(nèi)。
不過在與前兩者市場差距如此大,且其他線下場景翻盤希望渺茫的情況下,銀聯(lián)很有可能在公交出行方面下了很重的賭注。
事實上,如果從公交支付以往帶來的效益來看,三大巨頭的押注并不是沒有道理的。
以香港的城市公交預(yù)付卡八達(dá)通為例,八達(dá)通于1997年正式推出,基于NFC技術(shù)的非接觸式預(yù)付卡,最初用于不同公共交通系統(tǒng)作付費用途。發(fā)展至今,這張集交通、餐飲、購物、門禁等功能于一體的卡片,幾乎能讓香港人只帶一張卡,便可完成日常所有消費。
截至2016年9月,八達(dá)通覆蓋99%的香港人口(734萬),市面上流通逾3200萬張,日交易額超過1.8億港元。
以一個高頻的場景切入,逐漸培養(yǎng)用戶習(xí)慣,進(jìn)而滲透到生活的方方面面,成功的移動支付市場搶奪戰(zhàn)都逃不開這個套路,八達(dá)通公交預(yù)付卡是如此,支付寶從電商到線下是如此,騰訊的紅包戰(zhàn)略亦是如此。
更何況,支付的高頻也就意味著流量和用戶粘性,這本身就是互聯(lián)網(wǎng)的稀缺資源。而在這個高頻支付場景背后潛藏的數(shù)據(jù)價值,更是無法估量的。
就像前面說過的,公交系統(tǒng)是一個公共服務(wù)系統(tǒng),它既連接著最廣泛的用戶(截止到目前,據(jù)不完全統(tǒng)計,有2億多人以公交出行為主要出行方式,這可能是共享單車、滴滴出行無論如何發(fā)展都無法比擬的),也聯(lián)系著公共交通的調(diào)度、服務(wù)系統(tǒng)。而無論是哪一端的數(shù)據(jù),都可能成為未來決勝的關(guān)鍵。
【來源:馨金融 】
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