滴滴的頓悟和ofo的見機(jī)創(chuàng)投

砍柴網(wǎng) / 蟲二 / 2016-09-28 15:41
9月26日,ofo搶在摩拜久已瘋傳的C輪之前拿到了滴滴出行數(shù)千萬美元融資,這意味著它終于要駛出校園,在普羅大眾中一顯身手了,而滴滴在共享單車風(fēng)口中的厚此薄彼,則另有一...

滴滴的頓悟和ofo的見機(jī)

9月26日,ofo搶在摩拜久已瘋傳的C輪之前拿到了滴滴出行數(shù)千萬美元融資,這意味著它終于要駛出校園,在普羅大眾中一顯身手了,而滴滴在共享單車風(fēng)口中的厚此薄彼,則另有一番不足為外人道的戰(zhàn)略考量。

滴滴手里有多少炮彈?一直是個謎

2012年程維創(chuàng)立滴滴時,起動資金只有支付寶同事—花名老聃的王剛提供的70萬人民幣,幾年來卻如《星際迷航》里命硬的“旅行者六號”,不斷學(xué)習(xí),不斷進(jìn)化,不斷逆襲,終于變身吞掉Uber中國的吸金怪獸。

粗略算來,滴滴前后融資幾近130億美元,除去減記的近30億美元虧損,3億美元的外部投資, 6000人的員工團(tuán)隊以及技術(shù)和機(jī)器學(xué)習(xí)方面的大量燒錢,賬面現(xiàn)金雖不如滴滴自己公布的105億美元那么嚇人,但至少也有60億美元之譜。

然而,滴滴在投資上卻極為保守。

程維多年來信奉的經(jīng)營哲學(xué)就是依托需求平行擴(kuò)張產(chǎn)品線,一路殺伐,攻城拔寨,期待的是考拉班車那樣身心俱疲后的獻(xiàn)身,或是快的、Uber的化敵為友,幾年來真正值得一提的投資只有三筆:控股GrabTaxi、Lyft和Ola, 5000萬美元聯(lián)手餓了么以及通過香港子公司在上海設(shè)立汽車金融的試驗田—眾富融資租賃。

那么問題來了,如果滴滴看好共享單車,為什么不在出租車、專車、快車、順風(fēng)車、代駕、試駕、公交、企業(yè)服務(wù)、租車之后開出第10條產(chǎn)品線,而是選擇投資ofo呢?

滴滴有一個判斷:流量入口+投資的方式構(gòu)建產(chǎn)品生態(tài)

從模式上說,當(dāng)年的Uber和如今的滴滴都是順著兩條思路開疆拓土,Car sharing(共享) 和Ride Sharing(共乘),后者起源于美國的carpools傳統(tǒng),被Lyft和Uber用互聯(lián)網(wǎng)發(fā)揚(yáng)光大,它也是交通部新政中特別被授予“豁免權(quán)”的創(chuàng)新,滴滴曾對此寄予厚望。在去年中期普華永道出具的報告中,滴滴明確希望拼車預(yù)期營收占據(jù)30%的份額,但由于拼車被官方限定在“不以盈利為目的”的半公益性質(zhì),平臺運(yùn)營方并沒有創(chuàng)造商業(yè)價值的空間,為維持活躍度反而要不斷投入補(bǔ)貼。

而在Car sharing中,最大的門檻是人。Uber和滴滴已經(jīng)證明了帶司機(jī)共享的可行和成功,相比之下,推崇單純共享車輛,不參與服務(wù)環(huán)節(jié)的Getaround、RelayRides(已更名Turo)及其中國門徒PP租車等卻深陷困境,說明作為重資產(chǎn)的汽車,C2C免司機(jī)共享的時機(jī)還不成熟,滴滴最近起動的租車業(yè)務(wù)也破例參與了線下運(yùn)營。

爆紅的共享單車是個機(jī)會,自行車共享的門檻更低,用戶接受度和嘗鮮度更高,單車成本已經(jīng)被摩拜控制在2600元左右,ofo更是低至200元,資產(chǎn)風(fēng)險大大降低,在國內(nèi)外都有成熟經(jīng)驗可供借鑒,這使得共享單車有可能先于汽車共享完善起來。

對于滴滴來說,加碼已經(jīng)在校園市場自我驗證的ofo風(fēng)險不高,后者至少有三點(diǎn)吸引力:

1、日均50萬訂單和7萬輛車的規(guī)模已經(jīng)駛上快車道,稍加資本助力即可順利放飛,從校園到普羅大眾,市場的增量可期;

2、與摩拜對騎行體驗的漠視不同,信奉“世界需要一輛好騎自行車”的ofo更討巧,資本和用戶的可塑性更強(qiáng);

3、摩拜熱衷于用定制化單車做硬件壁壘,一方面說明它對C2C模式的車輛共享沒有興趣,一方面說明它有縱向撬動產(chǎn)業(yè)鏈的野心,所以ofo顯然是更合適的合作伙伴。

此外,隨著產(chǎn)品線的不斷擴(kuò)張,事業(yè)群架構(gòu)的滴滴很難再事無巨細(xì),事必躬親,未來或許走雷軍的小米模式,用流量入口+投資的方式建立起一個共生化的、邦聯(lián)式的產(chǎn)品生態(tài),以不斷搶占新風(fēng)口,制衡隨時可能突然冒出來的競爭對手。

對ofo的投資或可視為轉(zhuǎn)型的嘗試

與滴滴的結(jié)合意味著ofo短期內(nèi)不必在增量和盈利之間做艱難取舍,也意味著短途出行競爭的白熱化,ofo在大出行平臺中的使命也越發(fā)明晰:

1、如何在快速增量中避免泡沫化和偽需求泛濫

幾乎所有共享資源模式早期都用BC兩端的雙補(bǔ)來釋放需求,再用高客單價回補(bǔ),但代價是平臺的泡沫化,偽需求泛濫,而這個早期病灶共享單車是天然免疫的,因為應(yīng)對的是短時即發(fā)需求,非理性行為被壓縮到最低空間,而且可替代的競品不多。

所以ofo沖出校園最關(guān)鍵的不是撬動需求,而是平衡資源與需求之間的變量關(guān)系,這在同摩拜的競爭中尤為重要。

摩拜在一線城市每300米一輛車的密度顯然是從市場態(tài)勢和成本模式推演而來,以達(dá)到在核心區(qū)域壓縮競品生存空間,又保證規(guī)?;臎_量空間,但這個模式對摩拜的單車成本和產(chǎn)品控制力有很高要求,而ofo早就預(yù)留了用C2C共享方式快速獲取車源的空間,訴求就比背負(fù)著硬件體系的摩拜簡單直接。

縱然ofo在短途出行領(lǐng)域?qū)燔囉幸欢_擊,滴滴也勢必用流量入口加以支持,因為ofo的GMV想象空間可觀。中國號稱自行車王國,在產(chǎn)量和絕對保有量上保持世界第一,但人均擁有量和騎行比例并不高。按北京交通委的調(diào)查,34%的原因是出行距離太遠(yuǎn)(北京人均單日出行距離為8.1公里),這也變相說明,共享單車的競爭力體現(xiàn)在如何靈活接駁其他交通工具上,這類需求對于開放C2C共享的ofo會比摩拜更容易滿足。

所以ofo的B2C+C2C模式有可能比摩拜跑得更快,在更快增量上也更符合滴滴的理念,在專快車市場有重啟價格戰(zhàn)跡象的今天,這對滴滴的價值不可低估。更重要的是共享單車的成功實踐對險些被P2P租車玩死的自駕C2C汽車共享有教育意義,后者以及衍生出的分時租賃差不多是出行領(lǐng)域最后一塊處女地。

2、挖掘騎行基因,與摩拜做差異化服務(wù)

摩拜堅持定制單車的原因不外二點(diǎn),一是要推標(biāo)準(zhǔn)化,二是要實現(xiàn)最大限度的免維護(hù)運(yùn)營,兼顧了自行車廠商、平臺運(yùn)營方的多種角色,有重資產(chǎn)布局產(chǎn)業(yè)鏈的傾向,而ofo由于有車輛共享的基因,車輛拼顏值可能比不過摩拜,但勝在更接近普通用戶的審美,也更適合來優(yōu)化騎行體驗。

兩家都拼硬件的完善,摩拜的模式是控制風(fēng)險,漸次擴(kuò)張規(guī)模,同時注意對上游產(chǎn)業(yè)鏈的逆整合;ofo發(fā)跡于校園,對車輛方便快捷和騎行體驗的強(qiáng)調(diào)超過對安全維護(hù)的關(guān)注,現(xiàn)實競爭環(huán)境下,二者的策略都面臨變化。

摩拜已經(jīng)示范了如何把自行車做得如坦克般堅固,在成本層面實現(xiàn)了自我驗證,剩下的考驗是把車變成適合騎行而不是自虐的工具,ofo的任務(wù)是在承繼校園小清新創(chuàng)新之后,如何應(yīng)對用戶及使用環(huán)境的急劇變化。

3、如何在解決問題的同時培養(yǎng)用戶習(xí)慣

這是ofo努力的方向,它在校園場景中已經(jīng)完成初步的業(yè)務(wù)閉環(huán),但走出校園是否意味著如摩拜般體驗讓位于安全很值得關(guān)注。

據(jù)說ofo內(nèi)部已經(jīng)形成了兩點(diǎn)共識:

一是堅持離人更近的服務(wù)理念,這可以理解成無論用戶和需求如何變化,OFO都不會改變它“世界需要一輛好騎的自行車”的產(chǎn)品調(diào)性。

二是發(fā)力完善硬件,摩拜的錯誤示范有其內(nèi)在的邏輯,高達(dá)10% 的損壞率以及尚不得而知的丟失率不容忽視,ofo在堅持騎行體驗的同時,規(guī)避摩拜式陷阱,這種嘗試無論成敗都有重要意義。

所以,無論是滴滴從共享單車到共享汽車的破局,還是摩拜、ofo們重燃騎行熱情的努力,都值得珍視,共享出行的玩家們要牢記的仍是那句話:當(dāng)你擁有改變世界的力量時,千萬不要被這個世界所改變。

作者:蟲二



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