前兩天，亞馬遜的一條消息，讓她的“好基友”UPS和FedEx股價(jià)大跌。

看熱鬧不嫌事大的美國媒體，還給這事起了個(gè)名字，叫“亞馬遜效應(yīng)（Amazon Effect）”，并配上兩家股價(jià)下跌的對比圖，確實(shí)在亞馬遜宣布該消息的同一時(shí)點(diǎn)，兩家股價(jià)大幅震蕩下跌。

亞馬遜的一條消息，讓UPS股價(jià)大跌2%，F(xiàn)edEx跌1.6%。（黃線為UPS，白線為FedEx）

這個(gè)引發(fā)兩大物流巨頭股價(jià)震蕩的消息，就是亞馬遜宣布，要在2018年全面擴(kuò)大旗下的Flex業(yè)務(wù)。

Flex是亞馬遜旗下的獨(dú)立APP，號稱要做快遞業(yè)的Uber，通過招募社會閑散勞力幫助配送包裹，試圖解決亞馬遜最后一公里配送的問題。類似于國內(nèi)的達(dá)達(dá)，達(dá)達(dá)本是獨(dú)立公司，后因京東占其訂單大頭，被京東投資合并。

美國其實(shí)也有不少眾包快遞了，但亞馬遜沒有像京東那樣選擇投資合并，而是干脆自己再做一個(gè)。

上圖為Flex招募配送員廣告，下圖為在倉庫等待取件的配送員

全面擴(kuò)大Flex，相當(dāng)于亞馬遜自建物流，必然對亞馬遜原有的物流服務(wù)商造成沖擊。

據(jù)分析師介紹，亞馬遜作為快遞大客戶，其訂單占UPS總盈利的5-10%，占FedEx總盈利的3%。

更讓投資者擔(dān)心的是，雖然目前Flex僅針對亞馬遜自己的快遞需求，但只要網(wǎng)絡(luò)達(dá)到一定密度，必然會向社會開放謀求盈利，變成一個(gè)超級物流公司，與UPS、FedEx正面競爭。國內(nèi)菜鳥與順豐的矛盾就是前車之鑒。

眼看著股價(jià)被合作伙伴的一條消息擠兌成這樣，UPS和FedEx當(dāng)然很尷尬。FedEx 的CEO Frederick Smith還出來接受采訪，蒼白地解釋了一句“亞馬遜是零售商，我們是物流商”，言下之意“我們跟亞馬遜是合作伙伴，不是競爭對手！”

但在這個(gè)節(jié)點(diǎn)上，大家都覺得他這話有點(diǎn)“此地?zé)o銀三百兩”。

FedEx總裁接受采訪稱“亞馬遜不是問題”，到了要刻意強(qiáng)調(diào)這一點(diǎn)的時(shí)候，恐怕就真的是“成問題”了。

據(jù)了解，F(xiàn)lex并非亞馬遜推出的新業(yè)務(wù)，她于兩年前在印度上線（因?yàn)橛《鹊幕A(chǔ)設(shè)施條件，亞馬遜發(fā)現(xiàn)采用當(dāng)?shù)貍}儲加眾包的配送方式最合適），今年開始在美國西海岸各州測試。

想必是測試效果不錯(cuò)，亞馬遜發(fā)現(xiàn)用這種方式，既可以提高最后一公里的物流效率，又可以比第三方物流更省錢，才宣布要在2018年大規(guī)模推廣Flex。

目前，F(xiàn)lex是亞馬遜prime會員服務(wù)中的一部分，但其費(fèi)用并不包括在99美元的年費(fèi)里。如果會員選擇Flex服務(wù)，最快可以一小時(shí)達(dá)，但每單會員需要額外支付8美元服務(wù)費(fèi)，而亞馬遜要為Flex的臨時(shí)派送工付出的時(shí)薪是18-25美元。

據(jù)媒體報(bào)道，美國消費(fèi)者對Flex的服務(wù)滿意度頗高，很多人還會因超出預(yù)期的配送體驗(yàn)，額外給派送工小費(fèi)。因?yàn)槊绹碾娚膛渌蜁r(shí)間平均在3-5天，一小時(shí)達(dá)在國內(nèi)不算稀奇，在國外就很amazing了。

有人認(rèn)為，亞馬遜放出這個(gè)消息，并不是真的想搶UPS和FedEx的飯碗，只是要借機(jī)炒話題，在零售旺季前吸引消費(fèi)者的注意力（中國電商在憋雙十一，亞馬遜在憋黑五）。

然而，據(jù)亞馬遜平臺商家透露，亞馬遜早已在低調(diào)地向他們推薦“Seller Flex”服務(wù)。也就是說，F(xiàn)lex不只是服務(wù)于亞馬遜自營商品，她已經(jīng)成為亞馬遜招牌的FBA服務(wù)（亞馬遜為商家提供的電商一條龍解決方案）中的一部分，確實(shí)是長期營業(yè)項(xiàng)目了。

亞馬遜將第三方賣家倉庫發(fā)展為FBA標(biāo)準(zhǔn)倉庫，配合Flex最后一公里配送，全面實(shí)現(xiàn)兩日達(dá)。

沒有物流，哪有電商。

但現(xiàn)在看來，無論是國內(nèi)還是國外，本是同根生的電商和物流，在攜手合作的同時(shí)，也都在覬覦著對方的市場。隨著電商平臺的日益強(qiáng)勢，物流漸漸變成被綁架的那一個(gè)。即使強(qiáng)大如UPS、FedEx都難以幸免。

國內(nèi)以中小企業(yè)為主的物流行業(yè)，更是一盤散沙，互相之間的價(jià)格競爭，平臺的強(qiáng)勢霸道（馬云訓(xùn)話三通一達(dá)老板，就跟班主任訓(xùn)小學(xué)生一樣），都是常態(tài)。

雙十一每年刷新交易紀(jì)錄，據(jù)說五六年后就會達(dá)到一天10億包裹數(shù)。但很多物流企業(yè)，包括一線配送員，從中的得利微乎其微。

昨天，中通韻達(dá)先后宣布因人力和原料（紙箱）成本提價(jià)，輿論一片指責(zé)。要知道，過去幾年快遞費(fèi)在通貨膨脹的基礎(chǔ)上不升反降，畸形得厲害。不禁讓人懷疑，平臺和物流的關(guān)系繼續(xù)這樣發(fā)展下去，能支持電商發(fā)展到每天10億包裹的那一天嗎？

平臺要求發(fā)展，物流要求生存，雙方都在努力擴(kuò)張邊界。

阿里控制了菜鳥，順豐一直在開拓電商（前有順豐優(yōu)選，后有大當(dāng)家）。昨天是伙伴，今天可能就是對手。

耿直的劉強(qiáng)東一年前就神預(yù)測了菜鳥和順豐之爭

在平臺面前，物流商是弱者。但面對小商戶，一些物流商又變成了“恃強(qiáng)凌弱”的強(qiáng)者。

順豐和菜鳥撕了沒兩天，大當(dāng)家就被爆打劫小商戶，在生鮮電商的順豐件上貼大當(dāng)家同類商品的打折廣告，直接截流客戶的客戶（小商戶用順豐發(fā)件，是順豐的客戶；消費(fèi)者購買產(chǎn)品，是小商戶的客戶）。

前兩天，圈子里都在傳一篇文章，題目是“互聯(lián)網(wǎng)不在神壇”。 作者感嘆：曾經(jīng)，互聯(lián)網(wǎng)比傳統(tǒng)行業(yè)更有道德底線，互聯(lián)網(wǎng)精神是平等，自由，開放。如今卻沒有了。

從上到下，從中到外，也許真的都沒有了。

來源|微信公眾號：調(diào)戲電商